CARRETERA DE CHÍA

La DPH tiene una red propia de 500 Km, y asumida la Encomienda de Gestión de la Conservación y Mejora de 1.000 Km de carreteras municipales que son el principal acceso a los núcleos de población

En la entrada publicada el 28 de enero de 2020 “Chía, parada y fonda en el Camino Real de Zaragoza a Toulouse” hicimos una primera aproximación al estado de las comunicaciones viarias y comerciales en este territorio. Infraestructuras que han ido siempre por detrás de las de la gran parte de España, por las dificultades orográficas, la menor densidad de población, no ser un territorio estratégico y haber tenido pocos “hijos del valle” dedicados a la política, entre otras razones. Chía estaba (y está) comunicada directamente con Seira, El Run, Villanova y Castejón por sus respectivos caminos de herradura. La ruta Seira-Chía-Villanova estaba incluida en el Camino Real de Zaragoza a Toulouse. El antiguo camino a Castejón pasaba por la ermita de San Pedro y La Encontrada.

Chía en 1935                                         FOTO: Jesús Barañac, casa Muria de Chía

La Constitución de 1812 aprobada en las Cortes de Cádiz anuló los derechos jurisdiccionales, por lo que desaparecieron los señoríos y realengos. Para bien o para mal, con los cambios políticos entre 1814 y 1833, la división territorial no se consolidó hasta 1933 con la reforma de Javier de Burgos que establecía 49 provincias y las agrupaba en regiones. Es en 1887, con la Ley de Carreteras de Alfonso XII, cuando se define el uso público de las carreteras y se planifica su financiación. Se asigna a las provincias el papel de construir carreteras interiores y confeccionar su propio Plan de Carreteras, bajo la aprobación y la tutela del Estado. En los años 20 del pasado siglo se construyen la mayor parte de las carreteras de las Diputaciones. Después de la Guerra Civil se desarrolla el Patrimonio Forestal del Estado y se construyen numerosas pistas forestales que luego pasarían a ser carreteras.

Congosto de Ventamillo en obras (1919-1914)       FOTO: Fundación Llanos del Hospital

Por aquí, todo llegaba bastante más tarde. En el primer tercio del siglo XX la industria hidroeléctrica es la base de la evolución en las zonas de montaña, que conllevó la construcción de las carreteras principales (como las carreteras entre Lafortunada y Bielsa, o entre Campo y Villanova), la llegada de la electricidad y ofrecer una alternativa laboral remunerada a los “no herederos” de las casas montañesas; pero que, en definitiva, supuso aprovecharse de los recursos naturales de la montaña y de mano de obra mientras hizo falta porque terminaron la mayoría  por emigrar, por falta de trabajo, una vez finalizadas las obras. Son los capitales vascos y catalanes los que se hacen con el aprovechamiento de los recursos hidroeléctricos del Pirineo aragonés y otros recursos. El Estado hizo la parte fácil de las carreteras (en un margen de tiempo excesivamente dilatado) y las compañías eléctricas (en relativamente pocos años) acometieron los tramos más costosos y complicados… y eso nos ha costado muy caro.

Mapa del Circuito Pirenaico                                                                                           En el libro RUTA DEL PIRINEO ESPAÑOL. C. Lana, 1933

En Francia llegaba el ferrocarril hasta los mismos pies de la montaña para que la burguesía y aristocracia francesa pudieran disfrutar de balnearios como el de Bagnères de Luchon, Argelès, Aux Bonnes, entre otros. Aquí, los Baños de Benasque tenían un aspecto decadente y peor acceso, la carretera no consigue superar el Congosto de Ventamillo, a la mayoría de los pueblos se llegaba por sendas o caminos de herradura. La carretera entre Campo y Benasque no estuvo terminada hasta 1918.

 

Durante la II República Española se creó un organismo que dependía del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, La Delegación del Circuito Pirenaico, impulsada por Casimiro Lana Serrate (de Sariñena, 1892-1961) y Joaquín Mallo Castán (de casa Presín de Chía, 1884-1938), diputados en Cortes Generales por la provincia de Huesca. Joaquín Mallo en 1933 se encargó de la gestión de carreteras desde la comisión de Obras Públicas. Desde la Delegación del Circuito Pirenaico se pretendía concluir la Ruta de los Pirineos que se había estancado en 1916, realizando una vía transpirenaica de Port-Bou a Irún y las comunicaciones transfronterizas (hasta ocho pasos) que se pactaran con Francia, para impulsar el turismo y el comercio. Entre ellas, el túnel Benasque-Luchon, la carretera de Chía, la carretera de El Run a Pont de Suert, el puente de la carretera de Seira a El Run, la carretera de Arro a Campo. El libro “Ruta del Pirineo Español” de C. Lana, publicado en 1933, es una pequeña joya; aborda tanto aspectos cartográficos del Pirineo, como bibliográficos y alpinísticos, aparte de analizar los aspectos del circuito pirenaico en proyecto: alojamientos, transportes, ruta y carreteras, telégrafos y teléfonos, con abundantes fotografías.

En el caso concreto de Chía, en 1933 se aprobó y construyó la carretera hasta la general de Barbastro a la frontera (que escasamente llegaba a Benasque). Para poder iniciar las obras antes del verano, el Diputado Joaquín Mallo adelantó parte del dinero al Gobierno de la República y tanto casa Castán como casa Presín financiaron parte de las obras a fondo perdido. Con la guerra civil no sólo quedaron paralizadas durante décadas las obras del circuito pirenaico, también se destruyeron algunos puentes, como el de El Run, que tuvieron que ser reconstruidos durante la posguerra.

Julio Nerín Mallo, sobrino de Joaquín Mallo, que fue Diputado en la Diputación Provincial de Huesca a finales de los años 90 del siglo XX y alcalde de Chía, consiguió la inversión tan necesaria para ensanchar la carretera de Chía, 60 años después de su construcción, para permitir el paso simultáneo de dos vehículos en todo su trazado.

El Diario de Huesca publicaba el 22 de abril de 1933 (hoy hace 87 años) en su primera página una pequeña referencia al suceso ocurrido durante las obras de la carretera:

                                                       HERIDO EN RIÑA

En las obras de la carretera de Castejón a Chía, trabajaban los vecinos de este pueblo José Zamora y José Río, e hijo de éste José.

José Zamora resultó con una herida en la cabeza de cinco centímetros de extensión , de pronóstico reservado. Fue herida producida al darle un tremendo garrotazo.

 

El apellido Zamora era de un maestro que estuvo en Chía, por lo que podríamos deducir que el que trabajaba en la carretera era José Zamora hijo del maestro. En cuanto a “José Río”, se decanta por José Río Mallo de casa Bringué, de 59 años, casado con Margarita Mur Gabás (nacida en casa Riu) y  que en primeras nupcias se había casado con Filomena Mur Gabás con la que tuvo un hijo en 1912 al que llamaron José (y que tendría 21 años en el momento de la riña). Pero también podría ser José Río Lacorte de casa Caseta, o José Río Campo. No sabemos qué debió pasar para que el hijo de José Río y el del maestro se enzarzaran, ni las circunstancias en las que se produjo la herida.

Antes de la guerra, un albañil no cualificado ganaba al día 9,20 pesetas (entre 220 y 240 pesetas al mes). En 1939 un kilo de lentejas costaba 1,40 pesetas (hoy cuesta 1,72 euros), 0,50 el de patatas (hoy, 0,69 euros) y 1,90 (1,55 euros, hoy) el de arroz (precios establecidos por la Comisaría General de Abastecimientos de Madrid). Está claro, que esos jornales eran “un complemento” a la vida agroganadera, con huerto y corral que abastecían de comida.

Comparando los precios de 1939 con los precios del año 2000 cuando pasamos de pesetas a euros, el valor era muy similar.  Otro ejemplo, una caja de cerillas costaba 0,30 euros en 2000 y en 1939 se pagaban 3 monedas de 10 céntimos o tres “perras gordas”.

 

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